Ленточные окна и скульптура на крыше:
Каким мог стать Киевский вокзал

История сегодняшнего здания Киевского вокзала началась еще в конце XIX века, когда первое здание вокзала, построенное в 1869–1870 годах по проекту архитектора Вишневского, перестало справляться с нагрузкой.

В 1902 году выходит проект архитектора Александра Вербицкого, в котором новое здание вокзала стоит на месте старого. Именно Вербицкий через много лет станет архитектором Киевского вокзала, соорудив его в духе конструктивизма. Но пока он представляет проект в характерной для начала ХХ века стилистике модерна.

Архитектор Кобелев, заведовавший архитектурным отделом путевой службы ЮЗЖД, в проекте 1903 года предлагал не сносить старое здание вокзала, а построить новое перед ним, оставив в старом здании зал ожидания для пассажиров первого класса. Уникальным этот проект также делают дополнительные пути, упирающиеся в торцы старого здания вокзала: таким образом Киевский вокзал становился частично тупиковым.

В 1908 году публикуется проект архитектора Голландского. Большой вокзал на месте старого также передает дух архитектуры начала ХХ века.

Но решение откладывается аж до 1913 года, когда на конкурсе побеждает проект петербургского архитектора Владимира Щуко. Он создает проект в нетипичном для Киева стиле с элементами романской архитектуры, который пресса назовет ломбардским. Для спроектированного Щуко будет заложен фундамент, под размеры которого придется подстраиваться авторам последующих проектов.

Старый вокзал сносится, строятся (возможно, частично перестраиваются из складов) временные деревянные помещения в конце улицы, которую в 1939 году назовут Старовокзальной. Почти 20 следующих лет Киев будет жить без приличного вокзала.

Из-за Первой мировой войны строительство идет медленно. Но это не единственная проблема: стиль вокзала, который можно принять за немецкую архитектуру, становится политически неуместным. После визита министра путей сообщения Российской империи и последовавшей критики Щуко срочно переделывает проект, укладывая в существующие габариты новое здание — теперь уже в стиле барокко. Пресса назвала этот стиль «краковским».

Но после революции строительство вокзала откладывается. В 1925 году Вербицкий готовит проект достройки вокзала с учетом имеющихся фундаментов. Башня с часами и общая стилистика перекликаются с европейской архитектурой. Однако задачи восстанавливать вокзал еще нет, как нет и финансирования.

Ситуация сдвигается с мертвой точки в преддверии первой пятилетки (1928–1932). В Киеве планируется огромный объем жилого, общественного и промышленного строительства, в том числе строительство Киевского вокзала. Объявляется конкурс, в котором принимают участие лучшие архитекторы Украины.

Конкурс происходил в обстановке столкновения двух архитектурных течений — конструктивистского и традиционалистского. Конструктивизм становился популярным во многих странах мира, а в СССР становится монопольным. Тем не менее в Киеве активнее развиваются другие направления — необарокко (Дяченко, Обремский) и сочетание элементов модерна, барокко и классической архитектуры (Алёшин, Вербицкий).

Архитекторы Алёшин и Вербицкий перед конкурсом заключают джентльменское соглашение: записывая друг друга к себе в соавторы, они подают два проекта. В случае призового места гонорар делится пополам, в случае победы работа над строительством ведется вместе.

Джентльмены не прогадали. Проект Вербицкого при соавторстве Алёшина под девизом «Рельс в круге» получает первое место, проект Алёшина при соавторстве Вербицкого «Родному Киеву» — второе. Оба проекта используют элементы классики, модерна и традиционной украинской барочной архитектуры — крышу «с заломом». Арка-окно для освещения центрального зала имеет высоту 37 метров.

Восхваляемый в известном конструктивистском журнале «Современная архитектура» проект «Линия» харьковских конструктивистов Роттерта и Штейнберга, в успехе которого не сомневались московские конструктивисты, получает третье место. Это хороший пример архитектуры конструктивизма: ленточные окна, прямые линии, скругления торцов, много света в интерьере.

Четвертое место получает Дмитрий Дяченко с проектом «Кобальт», выполненный в традиционной стилистике украинского барокко: с портиками над окнами, крышей с заломом, арочными окнами.

Другие проекты конкурса были выполнены в классике, модерне или ар-деко.

По итогам конкурса конструктивисты получают лишь третье место и остаются в меньшинстве — только один проект выполнен в этом стиле. Уступить крупнейшую транспортную стройку первой пятилетки совершенно не хочется, поэтому конструктивисты обвиняют победителей конкурса Алёшина и Вербицкого, а также призера Дяченко в архаичности, реставраторстве, эклектике, неэкономном подходе. В одной из газет публикуются проекты с дорисованными к портикам крестами. После шквала критики назначается второй тур конкурса, к участию в котором приглашаются известные советские архитекторы из Москвы и Ленинграда.

Но затем происходит нечто странное. По результатам второго тура призовые места не раздаются, победитель не объявляется, за разработкой проекта обращаются к победившему в первом туре Вербицкому. Иначе как воспитательными целями второй тур объяснить трудно.

К Вербицкому обращаются не реализовывать проект, предложенный в первом туре, а разрабатывать новый — с учетом критики и результатов второго тура. Вербицкий берется за эту работу — один, не считая, что соглашение с Алёшиным распространяется на этот случай (Алёшин, правда, считал иначе).

Чтобы восстановить репутацию в прессе, поврежденную нападками конструктивизма после первого тура, Вербицкий пишет покаянное письмо в редакцию «Современной архитектуры», в котором критикует свой проект и присягает на верность идеям конструктивизма.

Судить об искренности этой присяги можно из его последующих действий. Вербицкий разрабатывает как минимум три проекта, где в разной степени изменяет свой проект — от полностью конструктивистского варианта, где от первоначального проекта остается только арка, до частично барочного, с крышей с заломом, арочными окнами и дополнительными декоративными объемами. Когда в работу принимают последний, Вербицкий показывает наиболее идеологически выгодный вариант конструктивистам и демонстративно сожалеет, что заказчик выбрал не его.

Вокзал сооружается по проекту Вербицкого и вводится в эксплуатацию в ноябре 1932 года, к 15-й годовщине революции.

Не проходит и двух лет после сдачи вокзала в эксплуатацию, как конструктивизм уходит в прошлое. От зданий вновь требуют монументальности и классических элементов. Зданиям вокзалов уделяется особое внимание: это ворота города, визитная карточка. Поэтому Вербицкого просят разработать проект редизайна вокзала — с добавлением монументальных форм.

В 1935-м Вербицкий разрабатывает три проекта реконструкции — с добавлением колоннад, барельефов и статуй. В одном из них вместо крыши с заломом здание венчает скульптурная композиция. В другом парабола арки обрезается по бокам, оставляя высокое окно. Но здание вокзала было слишком свежим, чтобы тратить деньги на его перестройку, когда еще нужно было расширять сеть городского транспорта, строить правительственный центр и жилье.

А конструктивистскому интерьеру вокзала не суждено дожить до выхода этой статьи. Во время войны здание вокзала будет повреждено и частично разрушено. Вокзал восстановят в 1945–1949 под руководством архитектора Домашенко, ученика Вербицкого. Оригинальный интерьер при этом не восстановят, вместо него в начале 1950-х Домашенко создаст новое богатое убранство — с лепниной, колоннами и массивными люстрами. И вот уже 80 лет вокзал сочетает конструктивизм с элементами барокко.

Все изображения предоставлены автором статьи, если не указано иное.