Спасибо, кэб: Такси, которое не смог убить Uber

На днях управление транспорта Лондона сообщило, что не продлит лицензию для Uber. Причина — «недостаток корпоративной ответственности, который может отразиться на общественной безопасности в целом и безопасности каждого жителя Лондона в частности». Решение поддержал известный лоббист черных кэбов мэр Лондона Садик Хан: «Я всегда за то, чтобы Лондон был самым инновационным городом в мире, но правила для всех одни».

У компании есть 21 день на апелляцию, но эксперты не дают ей шансов: скорее всего, 40 тысяч водителей Uber будут искать новую работу, а 3,5 миллиона их пассажиров — другое такси.

Это явный протекционизм в пользу черных кэбов — такси, которое давно стало брендом Британии наравне с красной телефонной будкой и даблдекером. Тон Травкин разбирался, чем кэбби — водители кэбов —заслужили столь особенное отношение к себе и почему сегодня они нуждаются в поддержке властей как никогда.

Допив последнюю пинту, я вышел из паба. Погода была по-британски классическая. Пробежавшись под дождем, я поднял руку у дороги. Не прошло и минуты, как из плотного потока автомобилей вынырнул черный кэб последней модели и остановился возле меня. В общем-то, ничего другого подъехать и не могло — право брать пассажиров «с руки» в Лондоне имеют только кэбы (для всех остальных служб такси — прием заказов по телефону и через интернет). И это не единственная привилегия: например, только кэбам позволено пользоваться автобусными полосами. За возможность не стоять в пробках приходится платить — тариф кэба вдвое выше, чем у большинства других служб: в среднем 11 фунтов за две мили (390 гривен за расстояние, как в Киеве от Европейской площади до цирка).

— Добрый день, сэр! — поприветствовал меня добродушный толстяк в засаленной флисовке и потертых джинсах. — Куда вас подбросить?

Услышав пункт моего назначения, он кивнул в сторону салона. Изнутри кэб напоминает вагон лондонского метро: такие же откидывающиеся сиденья, синяя с узорами обивка, простор. К прозрачной перегородке между водителем и салоном прикреплен карточный терминал — такие начали устанавливать недавно, конкуренция с Uber вынуждает.

Лондонское такси признано лучшим в мире. Неудивительно: в отличие от остальных стран, где частный извоз обычно служит временным заработком, в Англии профессия таксиста пользуется почетом — путь к лицензии настолько долог и тернист, что сравним с обучением в университете.

Бюро общественного транспорта — орган, ответственный за выдачу лицензий такси, — часто называют последним оплотом Британской империи из-за его верности старинным и порой странным правилам. Одно из них, например, обязывает шофера разбираться в текущих политических событиях и, если потребуется, дать совет пассажиру, за кого голосовать. Еще одна показательная норма: по стандартам кэбов автомобиль должен быть достаточно высоким, чтобы пассажир в цилиндре чувствовал себя комфортно.

Чтобы стать водителем черного кэба — то есть присоединиться к команде самых вежливых, самых тренированных и осведомленных в мире таксистов, — нужно сдать экзамен The Knowledge (его, конечно же, тоже называют самым тяжелым на земле).

Как говорят сами шоферы, чтобы пройти этот тест, нужно «имплантировать карту Лондона себе в мозг». Учеба в среднем занимает от двух до пяти лет, что сопоставимо со временем, которое требуется для получения магистерской степени. В ходе подготовки будущему таксисту нужно выучить расположение 25 тысяч улиц и переулков, 20 тысяч ориентиров, включая парки, площадки, бизнес-центры, посольства, храмы и соборы, стадионы, рестораны, ночные клубы, пабы, школы, университеты, полицейские участки и суды, вокзалы, железнодорожные станции и светофоры с пешеходными переходами.

Другими словами, кэбби должен знать абсолютно все места, куда теоретически пассажир может попросить его доставить. И хоть официально Бюро общественного транспорта разрешило использование GPS-навигаторов в кэбах еще в 2006 году, особой популярностью у кэбби они не пользуются — гордость за сданный Knowledge слишком сильна. Претит даже сам факт отождествления себя с этими остальными «водителями по навигаторам».

Дополнительная сложность в том, что Лондон имеет крайне беспорядочную сетку улиц. В городе часто встречаются студенты, которые готовятся к экзаменам на получение лицензии таксиста (knowledge boys): они гоняют на скутерах с заламинированными картами на руле, пытаясь визуализировать ранее заученное. Это называется satelliting — запоминание города не по названиям улиц, а по ориентирам: изгиб дороги, тупик, аптека на углу, дуб на перекрестке. Недавно один из студентов признался, что за три года подготовки к экзаменам прошел пешком и проехал на мопеде более 80 тысяч километров, то есть, считай, дважды обогнул земной шар.

Толстяком, подвозившим меня, оказался 43-летний ирландец Джейк. Проработав 10 лет школьным учителем в нескольких городках Южной Англии, он решил сменить профессию. Просидев некоторое время на пособии и поработав продавцом в супермаркете, он случайно наткнулся на рекламу школы водителей кэбов. После четырех с половиной лет мучений он получил лицензию, о чем впоследствии ни разу не пожалел.

Мой кэбби, Джейк, в отличие от большинства других студентов изучал город не на мопеде, а на машине. Сначала катался по ночам, но скоро стал выезжать пораньше утром — ночью его часто принимали за сутенера, были проблемы.

— Спустя три года после начала подготовки моя семья предложила мне помощь, я бросил работу и полностью сконцентрировался на учебе, за что я всегда буду бесконечно им благодарен, — рассказывает Джейк.

Он до сих пор помнит своих первых пассажиров. По старой традиции таксист не должен брать денег за первую поездку. Джейку повезло — это была молодая азиатская парочка, которой нужно было проехать не больше двух километров. Они просто хотели поставить галочку в своем туристическом списке дел. Несмотря на отказ шофера брать деньги, они все-таки умудрились оставить плату в салоне и убежать.

— Чтобы не спугнуть удачу, я отдал эти деньги на благотворительность, — смеется Джейк.

Порядок тестирования был впервые введен в середине XIX века и с тех пор почти не менялся. Это серия из 21 устного экзамена, на каждом из которых экзаменатор разворачивает перед студентом карту, отмечает на ней две точки, просит назвать их адреса и подробно описать оптимальный маршрут следования из одной точки в другую.

На подготовку к первому экзамену дается 56 дней, ко второму — 28. Чем дальше, тем меньше времени на подготовку и тем сложнее задания. Ближе к финишу экзаменатор может, например, попросить перечислить все рестораны Гордона Рамзи в восточной части города, вспомнить воскресное расписание пригородных поездов или текущий репертуар в Ковент-Гардене. В случае провала на одном из экзаменов студент может начать все заново — из школы не отчисляют, количество попыток не ограничено. Но если учесть, что из года в год лондонское управление транспорта выдает лицензию лишь каждому третьему студенту, можно сделать вывод, что большинство из тех, кто начинает учиться, так никогда и не заканчивает.

Я попросил Джейка перечислить все двухзвездочные мишленовские рестораны Лондона. Из одиннадцати существующих он достаточно быстро вспомнил восемь.

По словам кэбби, экзамены были сложны не только вопросами. Чтобы проверить студента на стрессоустойчивость, экзаменаторы намеренно сбивают его с толку: слушая ответ, могут вдруг забарабанить по столу или затянуть песню. В Лондоне таксист должен быть готов иметь дело с психами.

— В моей практике самым странным пассажиром за все время был мужчина в солидном костюме, который сел в кэб и попросил довезти его до самого Баса (город в 200 километрах к западу от Лондона. — Прим. авт.). Там он велел остановиться возле кладбища, расплатился кредиткой, перепрыгнул через забор и убежал, — вспоминает Джейк.

Студенты, желающие получить такую же лицензию, как у Джейка, знают, ради чего тратят годы на учебу и терпят изуверство экзаменаторов: водитель кэба с первого дня начинает хорошо зарабатывать. Это в среднем 50-70 тысяч фунтов в год — существенно больше, чем начальный заработок университетского выпускника. Помимо этого, все 20 тысяч лондонских кэбби работают на себя, то есть имеют свободный график. Да, это также означает, что кэб приходится либо арендовать, либо покупать за свои деньги (чуть более £40 тысяч), но возможность рассрочки делает это приобретение вполне посильным.

В следующий раз я решил вызвать машину с помощью мобильного приложения для кэбов — еще одно нововведение, появившееся из-за конкуренции с Uber. В этот раз водителем оказался пожилой британец Бен. 20 лет за рулем кэба, в прошлом бухгалтер. Высокий худощавый мужчина в выглаженной голубой рубашке, с тонкими пальцами и posh-акцентом выглядел офисным работником, который едет домой за рулем собственного авто. Даже непринужденную беседу он начал с аристократического «How do you do, sir?» вместо обычного для таких случаев «Are you aight, mate?». Мы разговорились, и я попросил Бена перечислить главные достоинства и недостатки в работе водителя кэба.

— Плюс — это то, что ты сам выбираешь часы работы. Минус — иногда невозможность помочь. Как-то я подвозил женщину, которая опоздала на поезд и искала гостиницу переночевать. Но все они оказались забиты. Через полтора часа и 90 фунтов я высадил ее обратно возле станции, — с сожалением сказал Бен.

Хорошо это или плохо, но технический прогресс и законы рынка диктуют свои правила, что не могло не сказаться на школах для водителей кэбов. В декабре прошлого года чудом не закрылась одна из самых больших школ Knowledge в Лондоне — The Knowledge Point. Причиной тому были экспансия Uber и рост цен на недвижимость: спрос на обучение падал, стоимость аренды помещения школы росла.

Несмотря на трудности, The Knowledge Point продолжила работу и даже нашла возможность переехать из неказистого трехэтажного строения в одном из мусульманских районов центрального Лондона в большое офисное здание недалеко от главного управления London Taxi Company.

Мнения кэбби относительно Uber разнятся, но сходятся в одном: ничего хорошего этот сервис не принес.

— Улицы теперь наводнены неквалифицированными водителями, — возмущается Джейк. — Мой заработок упал более чем на треть, и ровно настолько же выросло количество заторов. Как человек, полагающийся только на GPS, может знать Лондон?! Он не знает, к какому из выходов на вокзале нужно подъехать, какие дороги сейчас ремонтируют, где проводят инженерные работы, как в час пик быстрее объехать пробку.

Я спросил, почему лондонские кэбби не бастуют, как, например, их парижские коллеги.

— Потому что мы — цивилизованные люди, — ответил Джейк.

У Бена было другое мнение. Он признает, что Uber отвоевал значительную часть рынка, но все же главный конкурент кэбби — частные таксисты. По прикидкам Бена, водителей Uber столько же, сколько водителей кэбов, — а частников больше раза в четыре.

— И они не ограничены государственными стандартами. Им не нужна дорогая машина, оборудованная пандусом для коляски, — покупают автомобиль с прокатом, GPS-навигатор и едут работать, — говорит Бен.

В сентябре прошлого года водители кэбов столкнулись с еще одним соперником — лондонской подземкой, запустившей основные ветки в круглосуточном режиме. Кэбби ответили забастовками, требуя сделать The Knowledge квалификацией, обязательной для всех такси, ограничить количество частников, организовать стоянки для кэбов возле метро. И хотя эти требования еще обсуждаются, во многом другом правительство старается поддержать водителей кэбов.

Впрочем, конкуренция заставила и самих кэбби шагнуть навстречу клиентам — появились подобные Uber мобильные приложения для кэбов: Gett и Hailo. Одно из их последних обновлений — возможность разделить оплату за проезд со случайными пассажирами, направляющимися в ту же сторону (аналог сервиса UberPOOL).

Подступают и более масштабные реформы. Правительство уже приняло программу чистого города, согласно которой с 2018 года все новые кэбы должны быть электрическими (на старые правило распространяться не будет вплоть до окончания срока их эксплуатации). При этом все остальные таксисты должны будут до 2023 года пересесть на электрокары безо всяких исключений.

Моим последним кэбби в тот вечер был пожилой индус с десятилетним стажем, непроизносимым именем и тяжелейшим акцентом. Я спросил его о конкурентах.

— Бро, я не парюсь, — с искренней невозмутимостью ответил он. — Люди возвращаются. Люди начали понимать, что пара фунтов — не та цена, которую стоит платить за отсутствие сервиса. Все будет хорошо!

С 2000 года количество абитуриентов The Knowledge сократилось почти вдвое и продолжает сокращается на 10-15% в год. После недавнего решения о непродлении лицензии для Uber перспективы кэбов улучшились, но им рано праздновать победу. У американской компании большой опыт в тяжбах с регуляторами в разных странах, и главное — в Лондоне уже запланированы многочисленные митинги и пикеты в поддержку Uber. Если учесть, что петицию Save Your Uber in London подписали уже более 630 тысяч человек, акции будут массовыми.